La soluzione della grande questione del nostro tempo – come ridurre le emissioni, come fermare i mutamenti climatici? – è eminentemente collettiva e politica, non può essere demandata solo ai comportamenti individuali
“Lasciamo stare i massimi sistemi, pensiamo a quello che possiamo fare noi”: la secca sentenza di un piccolo operatore turistico (che affitta on line appartamentini in montagna) sul peso relativo delle responsabilità dei singoli e della collettività sul mutamento climatico, e sulle possibili iniziative per contrastarlo, mi ha dato molto da pensare. Il fatto che l’abbia pronunciata nel bel mezzo dell’ennesima “estate più calda mai registrata” la rende ancora più significativa. È pur vero che una legge fondamentale del giornalismo è non credere di capire il mondo, o un qualsiasi luogo del pianeta, attraverso le parole del tassista di turno. E tuttavia il tema, provvisoriamente sfrattato dalle prime pagine dei giornali a causa della improvvisa riscoperta dell’esistenza di circa trentasei milioni di afghani, è ormai diventato patrimonio del discorso pubblico, tassisti e affittacamere inclusi. Cosa ci racconta l’opinione di un affittacamere abruzzese su una delle emergenze principali che sono sull’agenda delle istituzioni nazionali e internazionali, oltre che sul tavolo dei Cda di tutte le principali imprese mondiali?
Qualche dato per capire di cosa stiamo parlando: secondo un rapporto, citato qui, dell’Agenzia europea per l’ambiente, che risale al 2014, un aereo passeggeri emette in media 285 grammi di CO2 per chilometro per ciascuna persona trasportata. Un’auto fra 42 e 55 grammi/km/persona.
Prima della pandemia, nel 2018, il traffico aereo passeggeri era cresciuto del 6% in un anno: lo stesso dato era cresciuto del 4,3% nell’intero decennio precedente. Questa ricerca, invece, realizzata da una coalizione di Ong europee, documenta, secondo chi l’ha realizzata, il fatto che la sola “Carnival Corporation, il più grande operatore di crociere di lusso al mondo, ha emesso quasi dieci volte più ossido di zolfo (SOX) intorno alle coste europee rispetto a tutte le 260 milioni di auto europee nel 2017”.
Se ricordiamo i dibattiti sulle macchine diesel dei francesi e la rivolta dei “gilet gialli” (indipendentemente dal politicamente eterogeneo mix di rivendicazioni e obiettivi politici, che non ci interessa in questa sede), il dato fa oggettivamente una certa impressione, considerando che si parla di una sola azienda e la ricerca non si occupa delle centinaia di migliaia di litri di acque reflue che giornalmente ogni singola nave passeggeri produce, né dei rifiuti solidi prodotti dai villaggi vacanza galleggianti.
Lo scenario cambia poco se si guarda al costo, in termini di inquinamento atmosferico e quindi di emissioni di gas serra, se si guarda alle conseguenze della cosiddetta globalizzazione sul trasporto marittimo. Per un attimo ne siamo stati forse consapevoli, nel marzo scorso, quando la Ever Given – una gigantesca portacontainer da 220mila tonnellate, lunga quattrocento metri – si è incagliata nel canale di Suez, mettendo in crisi le catene di fornitura lunghe dell’industria e del commercio mondiale. Ma basta uno yacht – una delle centinaia di grandi imbarcazioni che spesso vediamo al largo delle nostre coste più belle, che si possono noleggiare a 2-300mila euro a settimana o anche più, e che consumano centinaia di litri di gasolio per ora di navigazione – a produrre nella sola stagione estiva l’equivalente di CO2 che un comune mortale che usa la macchina per andare al lavoro e in vacanza immette nell’atmosfera lungo l’intero arco della sua esistenza.
Nel complesso, comunque, secondo una tabella riassuntiva resa pubblica qui dal parlamento europeo, le emissioni derivanti dai trasporti aerei e marittimi internazionali sono cresciute rispettivamente quasi del 130% e del 32% nell’ultimo ventennio. Tanto che la Commissione europea, mentre lavora a tamburo battente alla conversione totale in pochi decenni dell’intero parco automobilistico europeo (anche, forse, per rilanciare l’industria tedesca colpita duramente, sul mercato nordamericano, dallo scandalo delle emissioni truccate), ha iniziato timidamente a progettare un intervento su questi grandi comparti. Ne abbiamo parlato anche noi qui.
Il tema che il piccolo imprenditore del turismo solleva è: a chi è utile questa idea ormai dominante che tutto dipenda dall’individuo-cittadino-consumatore? Quel “lasciamo stare i massimi sistemi” non rischia di essere un comodo lasciapassare per la politica e i grandi centri del potere economico di fronte alla necessità di una trasformazione che metta in discussione nel profondo i modelli produttivi, le catene logistiche, il commercio globale così come lo conosciamo ora? Quel “lasciamo stare” non è il segno della morte della politica così come era intesa un tempo, come confronto fra grandi idee di società e grandi progetti di conservazione o trasformazione dei quali i cittadini erano partecipi, non solo e non tanto a livello individuale ma collettivo? Senza nulla togliere all’importanza di scelte individuali e di gruppo a favore di un consumo più responsabile, se non saremo in grado di incidere su come funzionano “i massimi sistemi” potremo davvero salvarci dalle tragiche conseguenze dei cambiamenti climatici?
Chi scrive vede qualche analogia con l’ossessiva centralità che la questione dei cosiddetti “no-vax” ha assunto nel dibattito sulle pur (in gran parte, almeno) condivisibili misure che sono state assunte nell’ultimo anno e mezzo contro la pandemia da Covid-19. Ok, i comportamenti individuali: ieri il runner solitario indicato come untore, oggi il dubbioso, il timoroso, o il fanatico anti-vaccino. E quando parliamo di ciò che andava fatto per la scuola, per i trasporti, per la sicurezza sui luoghi di lavoro senza affidarla alla sola vaccinazione dei singoli (che peraltro, se proprio la si considera unica arma antivirus, poteva essere resa obbligatoria, anche dando qualche dispiacere a qualche partito che sostiene il governo Draghi)?
Torniamo a parlare di massimi sistemi, torniamo a parlare di politica.